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Off-road
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La particularité du positionnement des essieux du VW LT lui donne naturellement des capacités off-road très appréciables, et même uniques pour un véhicule de ce gabarit. En effet, son empattement est très court : seulement 2.5m, contre au minimum 3m sur les vans modernes, voire plus (couramment 3.5m). Grosso modo, l'empattement du VW LT est identique à celui de son petit frère, le VW T3, dont les versions syncro (4x4) développées en collaboration avec le défunt spécialiste autrichien Steyr-Puch, se sont avérées être de redoutables franchisseuses. La cote des T3 Westfalia Syncro est d'ailleurs incroyablement élevée aujourd'hui, car ces véhicules sont tout simplement uniques dans leur genre.
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A l'époque, le VW LT a également été proposé dans des versions 4x4, mais malheureusement jamais en versions Westfalia. Steyr Puch avait bien travaillé sur des prototypes de LT 4x4 (les Noriker), mais ceux-ci ne sont jamais entrés en production commerciale de série. Par contre, l'entreprise suisse Sülzer a développé puis commercialisé dès 1975 des versions LT40, LT45 et LT47 4x4 en châssis longs (empattement 2.95m). VW a ensuite repris la main à partir de 1985, en proposant des versions LT40 et LT45 4x4 châssis long, jusqu'à la fin de la production en 1995. Ces versions 4x4, à l'instar du T3 Syncro, disposaient de capacités de franchissement et d'une maniabilité hors du commun, grâce à leur équipement : boîte de transfert, ponts rigides, blocages de différentiels arrière, central et avant (ce dernier était optionnel jusqu'en 1991), châssis rehaussé, suspensions spécifiques, essieux, barres anti-roulis et monte pneumatique adaptés...
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Néanmoins, les LT classiques en propulsion (roues arrières motrices), offrent déjà des prédispositions intéressantes. L'empattement court de 2.5m, sans équivalent sur le marché actuel des vans, confère au VW LT un angle ventral très avantageux lors des franchissements de dos d'âne, bosses et autre obstacles, ce qui permet d'éviter de toucher des éléments sensibles sous le châssis (boîte de vitesse, pont, etc...). Par ailleurs, ses porte-à-faux avant et arrière restent globalement raisonnables, plus particulièrement le porte-à-faux arrière, qui est souvent démesuré sur les gros vans aménagés ou sur les camping cars modernes. Cela permet de préserver des angles d'entrée et de sortie raisonnables lors des franchissements difficiles, ou plus simplement, lors du passage de la rampe d'un ferry...
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De leur côté, les Mercedes Westfalia Marco Polo et James Cook disposent d'essieux nettement plus conventionnels : l'empattement est de 3.05m sur le Marco Polo, et de 3.35m sur le James Cook. Les valeurs d'angles ventraux sont donc naturellement moins avantageuses que sur le VW LT. Cependant, l'angle d'entrée est meilleur en raison du porte-à-faux avant très réduit sur les Mercedes. L'angle de sortie reste à des valeurs voisines de celles des VW LT, en raison d'un porte-à-faux arrière et d'une garde au sol de dimensions très voisines. Grâce à l'empattement allongé, la stabilité de route (tenue de cap) des Mercedes reste également meilleure que celle des VW LT, qui nécessitent des petites corrections permanentes surtout à grande vitesse, et qui sont plus sujets aux mouvements de tangage sur mauvaises pistes.
A noter que chez Mercedes, c'est le spécialiste Iglhaut qui avait développé de vraies versions 4x4, cependant, celles-ci restent excessivement rares et n'ont, comme le VW LT, jamais été proposées en versions Westfalia.
LT Steyr Puch Noriker, malheureusement resté à l'état de prototype...
LT40 4x4 camion de pompiers
Angles d'entrée, ventral et de sortie du VW LT Florida en version nominale (bleue), et en version rehaussée (kit 3") sur pneus 4x4 16" 245/75 (rouge)
Sachez par ailleurs que la question de la motricité est vraiment cruciale pour un van aménagé, car ce sont des véhicules qui sont amenés à emprunter des chemins et voies parfois difficiles. Et pas forcément en partant au bout du monde : ceux qui connaissent la Corse savent bien que les chemins d'accès aux campings, voire même la circulation à l'intérieur des campings, requièrent quasiment des talents de pilote 4x4, et une bonne dose de sang froid avant d'atteindre son emplacement, parfois au prix de manoeuvres assez épiques. Plus simplement, un départ matinal sur herbe humide juste en bas de chez vous peut vite s'avérer un parcours du combattant ! Par ailleurs, la largeur plutôt limitée des pneus se traduit par une motricité générale assez limitée, dès que les conditions se dégradent un peu.
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La bonne nouvelle, pour les possesseurs de versions propulsion 2 roues motrices, c'est qu'on peut envisager de décupler les capacités off-road des VW LT et Mercedes Westfalia en rehaussant les suspensions, et en changeant les pneus pour des modèles 4x4 "off road". De cette manière, les capacités de traction et de franchissement seront nettement améliorées.
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Pour cela, il faut s'adjoindre les services d'un très bon mécanicien, et même encore mieux, d'un préparateur de véhicules off-road. Sachez que c'est une transformation qui n'est pas complètement neutre sur le plan législatif, car il faudra accepter de faire passer le véhicule en version "modifiée origine", mais des solutions d'assurance existent, et pas de soucis pour le contrôle technique, qui pourra le plus souvent accepter des travaux réalisés dans les règles de l'art.
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Pour terminer, même si ce sont des véhicules très attachants, il faut quand même garder un œil critique sur les capacités des vieux LT et Mercedes Westfalia. Il faut admettre que les motorisations de ces derniers sont quand même limitées en regard de moteurs modernes. Le couple moteur maximum culmine à 205 Nm sur le LT Westfalia Turbo Diesel, dans sa dernière évolution. Cela reste très en-deçà des moteurs moteurs modernes, qui développent parfois le double aujourd'hui, à cylindrée équivalente. De plus, Florida et James Cook ne disposent pas de boîte courte, comme les vrais 4x4. L'étagement de la boîte du VW Florida est certes remarquable, mais il n'y a pas de 1ère vitesse réellement courte, ce qui limite ses capacités à grimper des côtes prononcées. Ainsi, on ne pourra guère monter de pentes de plus de 20° avec un Florida en charge. En comparaison, un vrai 4x4 franchisseur comme un Land Rover Defender peut grimper des pentes de 45° (mais peut-être pas avec une cellule, cela dit!). Le T3 Syncro, réputé capable de "grimper aux arbres", peut gravir des pentes de plus de 30°, et ce, avec le modeste diesel 1.6 TD. Cela, en grande partie grâce à sa boîte 4+1, avec premier rapport très court. Cela fait donc une réelle différence.
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