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Le VW LT Sven Hedin / Florida

Des qualités hors norme
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Le VW LT Sven Hedin / Florida est un véhicule génial. Aucun autre van aménagé actuel ou ancien ne peut se targuer d'emmener 5 à 6 personnes dans moins de 5m de long (4.84m sur le Sven Hedin, puis 4.99m sur le Florida), avec un tel volume intérieur et une telle maniabilité! Rendez-vous compte, à quelques centimètres près, la longueur du Florida est la même que celle du tout nouveau VW T6 California! Mais son volume intérieur est sans commune mesure. On peut d'ailleurs chiffrer cette différence simplement, en rapportant la longueur aménageable derrière les sièges avant, sur la longueur totale du véhicule. Sur le LT Sven Hedin / Florida, ce ratio est de 2970/4900 = 60.6% de longueur aménageable. Soit peu ou prou le même ratio que le VW T3 Westfalia (2780/4570 = 60.8%), mais largement au-delà des VW T4 Westfalia (2485/4707=52.8%) et des VW T5  Westfalia plus récents (2353/4890=48.1%)...

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La compacité du VW LT Westfalia lui permet de se garer à peu près sur n'importe quelle place de parking, là où les vans aménagés modernes dépasseront, ou ne pourront tout simplement pas se garer.

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Le LT Westfalia dispose également d'une grande maniabilité : son diamètre de braquage est de seulement 12m, soit à peu de choses près, celui d'un monospace actuel, ou celui du tout dernier VW T6 California. Bien entendu, il vaudra mieux privilégier une version avec direction assistée pour profiter au mieux de cet avantage. Les grands vans aménagés actuels, dans leurs meilleures configurations familiales, font au moins 5.5m à 6m de long, et ont des diamètres de braquage supérieurs à 13 voire 14m.

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En pratique, la différence est énorme. Le Florida se manoeuvre comme une grosse voiture classique. Les grands vans modernes, absolument pas...

Un pavé pour 6 personnes!
Les 2 configurations d'aménagement du Sven Hedin (avec et sans accès arrière)
Une modularité intérieure géniale
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Sur la base du VW LT de 1ère génération, le Sven Hedin a été produit entre 1977 et 1989 et le Florida, entre 1989 et 1995. Le plan d'implantation a été présenté en 1977 par Westfalia, en même temps que celui des Mercedes James Cook et Marco Polo, mais après celui des VW LT Standard/Deluxe Camper, Salzburg, Como et Captain, qui ne disposaient cependant pas de rehausse spécifique, ce qui explique leur succès mitigé (le Captain avait disparu du catalogue en 1983).

 

Quasiment 40 ans après, on n'a pas fait beaucoup mieux que le plan d'aménagement du Sven Hedin... Seule la salle de douche est un peu petite, pour une utilisation confortable. Pour le reste, le Sven Hedin/Florida présente des qualités remarquables à l'usage :

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  • Accès par la porte arrière droite (nettement moins bruyant que la porte latérale coulissante, idéal pour ne pas réveiller les enfants le soir!) - A noter cependant que contrairement au Florida, le Sven Hedin proposait également une autre version d'aménagement sans accès arrière, avec une cuisine transversale

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  • Configuration des lits : lit de 130cm de large en bas, lit de 160cm en haut, soit un Queen Size... Oui, vous pourrez y faire dormir 3 enfants sans problème! Donc on peut envisager dormir sans problème à 5 dans le Sven Hedin/Florida, voire 6 avec quelques astuces (lit amovible enfant de 160x100cm, au-dessus des sièges avant par exemple)

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  • Pour le reste, c'est du classique mais efficace, il y a tout ce dont on peut avoir besoin pour des voyages au long cours : frigo 42L (qu'on peut compléter par une glacière à compression 12V, si besoin), plaques gaz 2 feux, évier avec eau chaude sur boiler gaz, réserve de 100L d'eau douce hors gel, et une belle isolation de 40mm d'épaisseur en laine de roche, donc sensiblement mieux que les VW T3 Westfalia de l'époque (25mm d'épaisseur pour ces derniers)...

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  • Côté capacité de rangement, ce n'est pas Bizance mais avec un peu d'habitude et surtout d'astuces et d'organisation, on peut sans problème voyager longtemps, à 5 voire à 6.

Un moteur, un vrai​
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Le VW LT était bien mieux motorisé que son petit frère de l'époque, le VW Transporter T3 (pour les Diesels, tout du moins). Côté T3, au mieux on avait un petit 4 cylindre Turbo Diesel de 1.6L de cylindrée, 69 chevaux à 4500 tr/min et 138Nm de couple à 2500 tr/min. Un moteur à peine adapté des Golf 2, mal lubrifié et mal refroidi, et donc très fragile. Côté LT dernières versions (moteur ACL), on disposait d'un 6 cylindres en lignes Turbo Diesel de 2.4L de cylindrée, 95 chevaux à 3500 tr/min et 205 Nm de couple, disponible entre 2200 et 3200 tr/min. Un moteur conçu pour le LT (et notamment ses versions 4x4), et nettement moins poussé que celui du T3.

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Le LT Sven Hedin / Florida était disponible avec des motorisations essence et diesel (atmosphérique et Turbo Diesel). Les 1ères versions du Sven Hedin jusqu'en 1980/82, étaient motorisées par des blocs Audi (4 cylindres essence 2.0L d'environ 70/75 chevaux), et des blocs Perkins (4 cylindres Diesel atmosphérique 2.7L de 65 chevaux). Des moteurs vraiment justes pour les lourds Sven Hedin. Ensuite, VW a développé une gamme spécifique, aussi bien essence que Diesel, de moteurs 6 cylindres de 2.4L de cylindrée.

 

Les versions essence restent très peu diffusées, quelle que soit la version. Outre le 1er moteur Audi 2.0L, les 6 cylindres 2.4L en versions carburateur, et injection, ont développé entre 83 et 94 chevaux à 4200-4500 tr/min environ, avec un couple maxi de 160 à 168Nm à 2400-2800 tr/min environ. Des valeurs de couple qui ne sont pas exceptionnelles (Mercedes faisait finalement mieux avec son 4 cylindres 2.3L M102), mais par contre, les moteurs VW étaient très onctueux, grâce à leurs 6 "pattes".

 

Côté Diesels, on avait le droit à des versions atmosphériques, et Turbo. Les versions atmosphériques développaient entre 69 et 75 chevaux, et des couples max de 140 à 145Nm. Des moteurs vraiment justes pour les lourds Sven Hedin / Florida. Il vaut donc mieux se tourner vers les versions Turbo Diesel, en l'occurence le fameux bloc D24T dans ses différentes versions, qui a équipé le LT entre 1982 et 1995. Un moteur à culasse alliage léger, injection mécanique, Turbocompresseur, et échangeur air/air (Intercooler) sur les derniers modèles, qui représentait un peu le "summum", avant le passage à l'injection directe électronique dans les années 1995/2000. Globalement, le bloc D24T était très robuste, il était d'ailleurs vendu sous licence par VW à Volvo pour motoriser les mythiques séries 740/940, réputées increvables (ah, les breaks Volvo!).

 

Chez Volvo, ce moteur développait jusqu'à 122 voire 127 chevaux à 4800 tr/min avec un couple maxi de 240 Nm à 2400 tr/min, dans sa dernière version D24TIC avec intercooler. Il en avait donc sous le pied sur les VW LT, où il était optimisé pour le couple à bas régime. 

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Le bloc 6 cylindres D24T, dans ses versions successives pour le LT, a développé d'abord 102 chevaux à 4300 tr/min (moteur DV, couple maxi 195 Nm @ 2500 tr/min), puis 92 chevaux à 3500 tr/min (moteur 1G, couple maxi 195 Nm de 1800 à 3100 tr/min), et enfin 95 chevaux sur la dernière version intercooler (moteur ACL, couple maxi 205 Nm de 2200 à 3200 tr/min). Ces différences ne sont en réalité pas si visibles. En pratique, les courbes de puissances sont globalement voisines jusqu'à 3500 tr/min, mais le moteur DV est capable de tourner plus vite (4300 tr/min), ce qui s'avère inutile à l'usage. En effet, la vitesse max "utile" sur le LT (120 km/h) est atteinte à 3500-3600 tr/min, au-delà, bonjour les oreilles... La denière version ACL (95 ch) qui disposait d'un intercooler, faisait gagner quelques Nm de couple à bas régime, et permettait de mieux refroidir la culasse, qui n'en n'avait finalement pas tant besoin.

 

Les graphes ci-contre présentent une comparaison entre les courbes de puissance et de couple des blocs 2.4 TD dédiés au LT, les courbes du fameux moteur 5 cylindres atmo 3.0L OM617.913 du concurrent Mercedes James Cook 209D/309D (années 1982 à 1988, un moteur capable de tenir plus de 500 000 km!),  et celles du 5 cylindres atmo 2.9L OM602.940 du Mercedes James Cook 210D/310D (années 1989 à 1995).

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Globalement, les valeurs "brutes" de couple du VW LT Turbo Diesel sont supérieures à celles des motorisations Diesel Mercedes au-dessus de 1200-1500 tr/min. Mais en-deça, la cylindrée supérieure des Mercedes, même sans turbo, permet de relancer sans problème ces lourds véhicules. Pour résumer, le moteur des Mercedes est un vrai tracteur, quand celui des VW est déjà un peu plus pointu. Mais les choix technologiques réalisés par VW sur le moteur D24T (culasse alliage léger, turbocompresseur, intercooler), représentaient finalement un très bon compromis performances/fiabilité.

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Moteur 6 cylindres 2.4L Turbo Diesel
Un VW T3 California
Un VW LT Florida (dernière version)
Une base globalement très fiable
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Le moteur VW 2.4 TD était beaucoup mieux refroidi que le moteur du VW Transporter T3, grâce à son positionnement longitudinal avant (positionnement longitudinal arrière sur le T3), et ce, bien que ces 2 moteurs soient watercooled (refroidissement à eau + moto-ventilateur avec sonde). En pratique, le risque de chauffe d'un T3 Turbo Diesel est permanent (en montagne par exemple), celui d'un LT Turbo Diesel, inexistant!

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A noter que dans les 2 cas (T3 et LT), la vitesse maxi raisonnable du véhicule est atteinte pour 3500 tr/min moteur environ. Au-delà, le bruit devient omniprésent, les T3 et LT étant moyennement insonorisés. A propos de vitesse maxi, sachez que le LT (dans toutes ses versions 2.4L Turbo D), tient quand même un 120 km/h de croisière sur autoroute. Sur le T3 Turbo D, impossible de dépasser les 100-110 km/h... sous peine de détruire le moteur! Sur une traversée Nord-Sud de la France, cela commence à faire une sacrée différence...

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Côté fiabilité enfin, il n'y a pas photo. Le T3 Turbo D, mal aidé par son petit moteur diesel, ne dépasse guère les 150 000 km. Au delà, il faut souvent, dans le meilleur des cas, déposer la culasse... La problématique de remplacement moteur est donc réelle sur le petit T3. Bien des possesseurs de T3 ont d'ailleurs jeté l'éponge, en remplaçant le moteur d'origine par un moteur Diesel plus récent (opération de "swap", par exemple vers le 1.9TD des VW Golf  III), mais avec tous les problèmes de non-conformité que cela suppose. Rien de tout cela avec les LT Turbo D, qui dépassent en général les 300 000 à 350 000 km. Les blocs D24T équipant les Volvo 740/940 dépassaient régulièrement les 400 000 voire 500 000 km... Pour trouver encore mieux sur le plan de la fiabilité que le D24T des VW LT, il fallait donc se tourner vers les James Cook/Marco Polo, et plus particulièrement vers les 209D/309D, dont le moteur 5 cylindres 3.0L OM617 atmosphérique pouvait encaisser plus de 500 000km.

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Côté consommation, tablez sur environ 11 à 13 L/100 km sur un LT Turbo D Westfalia, soit légèrement plus que les Mercedes Marco Polo / James Cook Diesel (10-12 L/100 km), à la surface frontale un peu moindre. Sachez également que la conso réelle d'un Van aménagé moderne, sur base Fiat Ducato (qui équipe 90% du parc des vans aménagés et campings car aujourd'hui...), s'élevera  en pratique aux alentours de 10L/100 km. Donc finalement, la différence avec un VW LT ou un Mercedes Westfalia n'est pas si élevée que les fiches techniques le laissent supposer... Et le plaisir de rouler dans un véhicule mythique, plutôt que dans une base ultra-standardisée (Fiat Ducato), n'a pas de prix...

Rouler dans un mythe...
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Le LT Westfalia est déjà mythique... Rouler à son bord, c'est un peu faire partie d'une communauté de joyeux campers en vadrouille, on se fait des signes, on s'entraide, on discute à l'étape...

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La cote des LT Westfalia est, à l'instar de celle des VW T3 et Mercedes James Cook/Marco Polo de 1ère génération, en train de monter continuellement, de sorte qu'investir dans un LT Westfalia est un véritable placement sans risque. Mais trouver un exemplaire en bon état actuellement devient de plus en plus difficile.  Les LT Westfalia sont également plus rares que leurs homologues Mercedes James Cook/Marco Polo, qui ont été plus largement diffusés. En conséquence, le ticket d'entrée pour les LT Westfalia est sensiblement plus élevé. La demande demeurant largement supérieure à l'offre, les beaux exemplaires partent extrêmement vite. Les offres sont bien sûr plus nombreuses en Allemagne qu'en France, mais restent assez rares et comme toujours, l'achat d'un véhicule en Allemagne requiert une attention toute particulière, la rouille faisant encore plus qu'en France des dégats importants.

 

La seconde difficulté en occasion est de trouver un exemplaire présentant peu ou pas de modifications "profondes" (permanentes) par rapport à l'origine. En effet, c'est bien l'aménagement Westfalia qui fait une grande partie de la valeur du véhicule, et de nombreuses pièces intérieures sont aujourd'hui introuvables ou excessivement chères en occasion ou en "NOS" (neuf de stock ancien).

Les rassemblements, toujours de bons moments en perspective!
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