Le Mercedes James Cook | dream-campers

Des qualités hors norme

Le Mercedes James Cook est un monument automobile. Son nom évoque à lui seul l'évasion en famille! Il a été présenté en 1977, en même temps que le Marco Polo, qui disposait d'un aménagement similaire, mais sur une base plus courte et sans cabine de douche. Tous deux reposaient sur le châssis du Mercedes T1, avec une longueur et un empattement plus réduits sur le Marco Polo (longueur 5.26m pour le James Cook, contre 4.76m sur le Marco Polo). Il est amusant de noter que le Marco Polo a ensuite changé de philosophie en traversant les décennies, pour adopter désormais le gabarit des VW combi : aujourd'hui, les Marco Polo reposent sur une plateforme de classe V (ex-Viano), et non de Sprinter, comme le James Cook, et ils disposent d'un toit Pop Up, comme le VW California.

En comparaison des James Cook/Marco Polo, la longueur des Sven Hedin/Florida, se situait à mi-chemin, quoique plus proche de celle du Marco Polo : 4.99m pour le Florida et 4.84m pour le Sven Hedin (simplement une différence de pare chocs et de marchepied d'accès arrière). En revanche, ces derniers bénéficiaient d'une largeur supérieure aux Mercedes (2.02/2.04m, contre 1.97m), et d'un design encore plus cubique, conduisant à un volume intérieur globalement aussi vaste, voire plus vaste que celui du James Cook pourtant plus long de 30 à 40 centimètres. Sur le Sven Hedin/Florida, le moteur se trouve entre les sièges avant, sur le "James" et le "Marco", plus classiquement dans le petit capot avant, en porte à faux. Ce qui permet au Sven Hedin/Florida de gagner en partie l'encombrement du moteur avec ce capot plongeant, un peu comme les combi VW T1 , T2 et T3 à moteur arrière.

Côté maniabilité, le diamètre de braquage du James Cook est très voisin de celui du Sven Hedin/Florida, avec seulement 11,8m. Celui du Maroc Polo toise à 10.8m, un record! C'est plus ou moins le diamètre de braquage d'une Clio actuelle... Comme les Sven Hedin/Florida, il vaudra mieux se trourner vers une version à direction assistée, afin de profiter au mieux de cet avantage.

La disposition des trains roulants était très différente : l'empattement du Sven Hedin/Florida est de seulement 2.50m, celui du Marco Polo, 3.0m, et celui du James Cook, 3.35m. La différence se fait principalement sur le porte à faux avant, plus long sur le Florida (environ 1.10m) que sur les James Cook / Marco Polo (environ 700mm).

Les Mercedes James Cook / Marco Polo

Une modularité intérieure inégalée

Le plan d'implantation du James Cook et du Marco Polo diffère quelque peu de celui des Sven Hedin/Florida. En particulier, celui des James Cook de 1ère génération (jusqu'en 1986) est en réalité plus proche de celui du VW LT Westfalia Captain, proposé au catalogue entre 1978 et 1983, mais dont le succès s'est avéré moindre que celui du VW LT Sven Hedin. On peut également dire que l'aménagement du James Cook s'est finalement rapproché de celui du Sven Hedin, en particulier à partir de 1986 (banquettes clic-clac face à face ou face route).

Le volume intérieur est directement en lien avec les différences de gabarit extérieur : pour résumer, l'intérieur d'un Sven Hedin/Florida est plus large de 10/20cm que celui des James Cook / Marco Polo. Il est moins long de 30cm que celui d'un James Cook, et plus long de 20cm que celui d'un Marco Polo. On retiendra également que :

Sur les premières versions du James Cook, comme sur le VW LT Captain au succès resté mitigé, on trouve une ou deux banquette disposées transversalement à la marche... De vrais sofas de 2.0m de long! Un peu en désaccord avec les principes de sécurité actuels, cette configuration donnait un lit pleine largeur en bas (168cm sur le James Cook, et même 184cm sur le LT Captain!), sans possibilité de circuler de côté (mais est-ce bien utile la nuit?)

L'accès par la porte arrière, bien pratique, était réservé aux premières versions du James Cook, jusqu'en 1986. Les premières versions ne disposaient d'ailleurs pas de porte latérale, mais seulement d'un accès arrière. Sur les versions à partir de 1986, la cuisine transversale condamnait l'accès arrière (comme les Marco Polo, et les versions Sven Hedin ainsi équipées), mais donnait l'avantage d'un plan de travail supplémentaire. L'aménagement avec banquettes clic-clac s'était finalement rapproché de celui du Sven Hedin, probablement pour des raisons de normes de sécurité.

Configuration des lits : sur les dernières versions du James Cook (à partir de 1986) et sur le Marco Polo, on trouve un lit de 125cm de large en bas, et un lit de 140cm en haut, soit sensiblement moins large que le Sven Hedin/Florida. Sur les premières versions du James Cook (avant 1986), le lit du bas est en pleine largeur, 168 cm... mieux qu'un Queen Size!

Quelques différences notables avec le Sven Hedin/ Florida :
- Suivant les versions et les années sur le James Cook, on disposait ou pas d'une baie au-dessus de l'évier et du plan de travail latéral arrière (remplacée dans ce cas par des rangements).
- Une baie arrière haute orientée vers l'arrière sur les James Cook / Marco Polo, pas sur les Sven Hedin/Florida
- Habillage de la rehausse plus facile à nettoyer sur les James Cook / Marco Polo (revêtement lisse). Les motifs de sellerie étaient bien entendu spécifiques à chacun des modèles.

Des moteurs légendaires

Les motorisations Mercedes étaient composées , côté essence de 4 cylindres en ligne atmosphériques de cylindrée généreuse (2.3L, version 208/308 et 210/310), et côté diesel, de 4 cylindres en ligne atmosphériques (2.4L, versions 207D et 307D, puis 2.3L, versions 208D et 308D) et de 5 cylindres en ligne atmosphériques, de belle cylindrée (2.9L et 3.0L, versions 309D et 310D), d'une fiabilité légendaire. Dans tous les cas, distribution à chaîne (un choix qui peut peser face au VW LT et ses 2 courroies sur les modèles 6 cylindres...), pas de turbocompresseur, et encore moins d'intercooler. Autant de pièces d'usure en moins!

Les blocs Mercedes étaient des versions dégonflées de blocs équipant également les berlines Mercedes (classe 200/300 et 190, puis classe E), ce qui leur apportait une robustesse exceptionnelle.

Côté essence, le moteur M102 2.3L développait ainsi jusqu'à 185 chevaux sur la mythique Mercedes 190E 2.3 16 ! Sur les James Cook et Marco Polo (modèles 210 et 310), il développait plus raisonnablement 95 chevaux, à 5200 tr/min, et un couple de 170Nm à 2500 tr/min (de 1982 à 1988), puis 105 chevaux, à 5100 tr/min, et un couple de 182 Nm à 2000-2700 tr/min (modèle après 1988). Des valeurs de couple tout-à-fait correctes, et quasiment au niveau de celles des Diesels 5 cylindres, gage de souplesse et de relance. La consommation de ces moteurs essence n'était finalement pas démesurée par rapport aux diesels (compter 12 à 15L/100km, suivant utilisation).

Côté diesels, le 4 cylindres 2.4L atmo développait 65 chevaux à 4200 tr/min (jusqu'en 1982), puis 72 chevaux à 4200 tr/min (jusqu'en 1988), toutes deux avec un couple de 137Nm à 2400 tr/min. A partir de 1989, un 2.3L atmo prenait le relais, avec environ 80 chevaux à 4000 tr/min et un couple de 157 Nm entre 2000 et 2800 tr/min. Des valeurs un peu justes pour une utilisation réellement confortable, même si ces moteurs sont très robustes... Il faut donc préférentiellement viser les versions 5 cylindres atmo, afin de bénéficier de performances correctes.

Côté 5 cylindres, le bloc OM617 3.0L (versions 209D et 309D, de 1982 à 1988) développait 88 chevaux à 4400 tr/min et un couple de 172Nm à 2400 tr/min. Des valeurs peu spectaculaires sur le papier, mais malgré tout à la hauteur des lourds Marco Polo et James Cook. Elles cachaient en outre une fiabilité impressionnante. Le bloc OM617.913 de 3.0L disposait d'une culasse fonte, et est considéré aujourd'hui comme l'un des moteurs de série les plus fiables jamais produits, toutes marques confondues! Ce bloc OM617, avec l'adjonction d'un turbocompresseur, a vu sa puissance culminer à 125 chevaux, et son couple à 250Nm, sur la célèbre Mercedes 300TD (années 1981-1985). Preuve qu'il en avait sous le pied! Ce moteur aura donc la préférence des puristes et des collectionneurs (un vrai moteur diesel à l'ancienne, culasse fonte, pas de turbo!), ou de ceux qui recherchent la fiabilité maximale (la barre des 500 000 km peut être envisagée sans réel problème!), même si son niveau sonore et ses performances ne sont pas tout-à-fait au niveau de son remplaçant, le modèle OM602.

Le 5 cylindres 2.9L à culasse alliage léger (bloc OM602, versions 210D et 310D, de 1988 à 1995), développait en effet 95 chevaux à 3800 tr/min et un couple de 192Nm à 2400 tr/min. Ce bloc OM602, avec l'adjonction d'un turbocompresseur, a vu sa puissance culminer à 129 chevaux, et son couple à 300Nm, sur la Mercedes classe E290TD (années 1996-1999). Malgré sa culasse alliage léger, il s'agit d'un moteur très fiable, s'il a été bien mené et entretenu.

On retiendra donc que les blocs Mercedes brillaient surtout par leur fiabilité à toute épreuve, plus que par leur puissance brute.

Rouler dans un mythe...

Les Marco Polo / James Cook sur base Mercedes T1N sont déjà mythiques... Ce sont déjà de vrais collectors!

La cote de ces véhicules est, à l'instar de celle des LT Westfalia, en train de monter continuellement, de sorte qu'investir dans un Marco Polo ou un James Cook est un véritable placement sans risque. Mais comme les LT Westfalia, trouver un exemplaire en bon état devient de plus en plus difficile. Cependant, on trouve sensiblement plus de Marco Polo / James Cook sur nos routes que de VW LT Sven Hedin / Florida, car ces derniers ont été moins diffusés. D'ailleurs, la collaboration Mercedes / Westfalia sur ces grands vans a été plus fructueuse que celle de VW par la suite, car le Sven Hedin, s'il a pu renaître à 2 reprises de ses cendres après 1995 (en 2009 sur base Crafter I, puis en 2018 sur base Crafter II), n'a connu qu'un succès mitigé, en raison peut-être d'un manque d'image, d'un prix très élevé, et de l'ombre des VW T4, T5 et T6 California, qui sont de vrais succès commerciaux.

La demande demeurant supérieure à l'offre y compris sur les Mercedes Westfalia, les beaux exemplaires partent vite. Les offres restent plus nombreuses en Allemagne qu'en France, mais comme toujours, l'achat d'un véhicule en Allemagne requiert une attention toute particulière, la rouille faisant, encore plus qu'en France, des dégats importants qui peuvent dévaluer considérablement la valeur d'un véhicule.

La seconde difficulté en occasion est de trouver un exemplaire présentant peu ou pas de modifications "profondes" (permanentes) par rapport à l'origine. En effet, c'est bien l'aménagement Westfalia qui fait en grande partie la valeur du véhicule, et de nombreuses pièces intérieures sont aujourd'hui introuvables ou excessivement chères en occasion ou en "NOS" (neuf de stock ancien).